PENTAGON 9/11 - Was geschah wirklich?

[aristo]

Die Flugschreiber wurden gefunden. Habe ich hier
auch schon gepostet.

hans-wurst schrieb...

Edit: Habe eine interessante Seite gefunden - kennst du aber sicher schon:

http://www.steinbergrecherche.com/bimeyssan.htm

Ja, kenn ich.

Und weil mich das Thema Pentagon, aus verschiedenen Gründen,
nicht ruhen läßt, habe ich mit den Betreibern der Seite von
Pilots for 9/11 Truth Kontakt aufgenommen und bin dort
auch Forenmitglied.

Das angenehme an Pilots for 9/11 Truth ist, sie spekulieren
nicht. Sie verarbeiten Fakten.

[hans_wurst]

Zitat von aristo

Ja, kenn ich.

Und weil mich das Thema Pentagon, aus verschiedenen Gründen,
nicht ruhen läßt, habe ich mit den Betreibern der Seite von
Pilots for 9/11 Truth Kontakt aufgenommen und bin dort
auch Forenmitglied.

Das angenehme an Pilots for 9/11 Truth ist, sie spekulieren
nicht. Sie verarbeiten Fakten.

Die Frage ist auch ob die die echten Daten des Flugschreibers erhalten haben oder ob die gefälscht sind (wenn man es mit einem Simulations-Programm abspielen kann wird man die Daten auch aufnehmen können ohne dass ein echtes Flugzeug unterwegs sein muss - wobei sich wieder die Frage stellt wieso man dann nicht gleich die Daten der offiziellen Theorie aufnimmt und zur Verfügung stellt - Schlamperei?)

Der Bodeneffekt ist eine interessante Frage aber darauf würde ich mich nicht allzu sehr versteifen. Diese A310 (größer als Boeing 757) fliegt auch sehr schnell nahe dem Boden - wäre halt interessant wie schnell (könnte man eigentlich ausrechnen, sieht jedenfalls deutlich schneller als Landegeschwindigkeit aus)
http://de.youtube.com/watch?v=0nBaU0...eature=related
Vermutlich kann man es nicht ganz ausschließen so tief so schnell zu fliegen.

Wenn die "911-truth-pilots" richtig "gerechnet" haben und das tatsächlich die richtigen, unverfälschten Flugdaten waren dann kann man sagen dass ein Flugzeug Richtung Pentagon flog, aber nicht den Weg nahm, den es nehmen hätte müssen um die Masten umzusäbeln.

Ein Crash ins Pentagon ist zwar unwahrscheinlich aber - wenn nicht von einem echten Piloten gelenkt - nicht unmöglich.

Im Prinzip sind damit viele Optionen offen. Eine oder beide der Versionen könnten gefälscht sein oder es sind beide richtig (zwei Flugzeuge), von den Anflug-Daten der "911-pilots" sieht es auch so aus als ob das Flugzeug eine Bombe oder Rakete abgefeuert haben hätte können, was aber nicht die umgeknickten Masten und den Generator erklärt usw usf Augenzeugen gab es auch viele die zumindest ein großes Flugzeug sahen.

Letztlich gilt für mich weiterhin das was ich bereits vorher einmal betont habe: Es ist weder geklärt ob ein Flugzeug da reingeflogen ist oder ob kein Flugzeug da reingeflogen ist. Die Pentagon-Geschichte bleibt rätselhaft. Dabei werde ich es wohl vorerst belassen da es ja beileibe nicht die einzige Unstimmigkeit an diesem Tag war.

PS:
"The plane´s left wing actually came in near the ground and the right wing was tilted up in the air."
Augenzeuge Jack Singleton

Rechter Flügel der eher nach oben zeigt - Würde mit dem Einschlagloch und der "stehengebliebenen" Säule zusammenpassen.

[aristo]

hans wurst schrieb....

PS:
"The plane´s left wing actually came in near the ground and the right wing was tilted up in the air."
Augenzeuge Jack Singleton

Rechter Flügel der eher nach oben zeigt - Würde mit dem Einschlagloch
und der "stehengebliebenen" Säule zusammenpassen.

Diese Zeugenaussage halt ich für unglaubwürdig. Er will also im
Bruchteil einer Sekunde das erkannt haben? Außerdem hätte dann
der linke Flügel die Kabelrollen treffen müßen, da das Flugzeug angeblich
in 2 m über dem Boden geflogen sein soll.


Radar Altitude Confirms True Altitude

[quote name='johndoeX' date='Feb 16 2007, 04:59 PM' post='7977407']
We have recently been able to decode the additional data 'slipped' into our
package through the FOIA (Thanks UT!).

The main purpose of getting this data decoded was to confirm or
contradict our initial altitude findings regarding True altitude as
shown in the animation and original csv file which can be seen in
Chapter Two.

The last recordings of radar altitude shown in the newly decoded .fdr file is as follows.



In the spirit of keeping this simple, we will use the argument side of the
analysis prior to us getting the decode of the raw file.

Many of you have read our analysis regarding the altitude being too
high based on True Altitude. However, the argument side says that
there could be up to 2 seconds error and possible lag due to instrument error.

Quote as follows from a self-proclaimed anonymous internet FDR Expert.


However, A radar altimeter presents no lag. The 273 feet you see
above is a hard number above the ground.

Now we will disregard when it was recorded and use the argument
side that there could be 'up to' 2 seconds missing (ie. the 273' was
recorded 2 seconds prior to the pentagon wall).

Backing the data out from the pentagon wall 2 seconds based on
speed, the aircraft is at this location...

(again using the govt loyalist argument of the south flight path)


The ground elevation at this point is ~60 feet above sea level.
Add that to 273 and you get 333 feet above sea level. (this figure
does not match True altitude at this point because we are using
the govt loyalist hypothetical that 273 was recorded 'up to' 2 seconds
out from the pentagon.. we are using their argument of the largest
margin for error).

The elevation of the 'hole' in the pentagon is 33 (ground elevation
of pentagon, established) plus 12' (center of hole) = 45 feet above sea level.

When we subtract 333 from 45, we get a number of 288 feet
above the 'impact hole' at a spot 2 seconds away from impact.

Divide 288 by 2(seconds) and this aircraft would need a steady
linear descent rate of 8,640 feet per minute to impact the hole in
the pentagon (remember, this is using the argument that 273 was
recorded up to 2 seconds prior to impact). This is in direct conflict
with the DoD video showing an object level across the lawn.





Now, lets look at the light poles.

We will again use the govt loyalist argument that the height of the poles
was 66(ground elevation, although the USGS shows 43) + 40 feet for pole
height (liberal figure) = 106 feet.

Based on forward speed, the light poles were ~1 second from impact
(its more like 1.3 for poles one and two, but we're giving the govt loyalists
every chance possible here).

So, that being the case, if we were using the 273 AGL altitude as
recorded by the radar altimeter 2 seconds from the pentagon wall,
that would make the 273 agl recorded 1 second prior to the poles.
The top of pole height was 106 feet above sea level. The
"2 second recording" was 333 feet above sea level. Subtact the
two and you get 227 feet this aircraft would have had to descend
in order to hit the very top of pole 1 within one second(again,
using liberal numbers for pole height... its actually more than 227).

To descend 227 feet in one second, this aircraft would need
13,620 feet per minute dive to clip the poles. And then level
off from that dive to be level with the pentagon lawn.



To level off from that dive, the aircraft would need to pull
(227/32 (ft/sec, accel due to gravity) =7+1G's (earths gravity) = <span>8</span>
total G's for 1 second sustained to be level with the lawn.

There is no indication anywhere in ther FDR file showing this
aircraft pulling 8 G's sustained during the last second, Matter of fact, it shows less
than 1 G.. Not to mention, aircraft structural limitation would not let it get that high.
IE. The wings would rip off and/or High speed buffet/stall.

Conclusion:

Using the govt loyalist own argument of 'up to' 2 seconds of error,
we can see this aircraft was too high to hit the poles and the pentagon.

However, using the actual data that was recorded 1 second
prior to the pentagon wall as provided directly from the NTSB
(and not making excuses like there may be 'up to 2 seconds missing'),
it is further in conflict with the govt story.

Cheers!
Rob

"If his true altitude is accurate, he may be on to something" -
Anonymous Self-Proclaimed FDR Expert and Govt Loyalist.

(if you want to repost this whole article, pictures and all, hit the quote
button and copy and past the quote to your new post in
another forum. Spread it everywhere if you like).
[/quote]

Die Belastungsgrenze einer 757 liegt bei 3 G für wenige
Sekunden. Bei 8 G reißen die Tragflächen ab.

Und die Flughöhe wird in der Simulation korrekt
dargestellt.

[hans_wurst]

Zitat von aristo

Die Belastungsgrenze einer 757 liegt bei 3 G für wenige
Sekunden. Bei 8 G reißen die Tragflächen ab.

Hast du eine Quelle für diese Behauptung?

Gibts eigentlich irgendwo einen Vergleich ob der Flugpfad der von den "pilots" veröffentlicht wurde mit den Zeugen-Interviews der "Pentacon"-Videos zusammenpasst?

[aristo]

hans wurst schrieb.....

Hast du eine Quelle für diese Behauptung?

During the maneuver, the g-loads generated on the airplane varied between +2.5 and +0.5 over a 2-second time period, which was caused the FA's injuries.
As part of the investigation, this flight's profile was flown in a
Boeing 757 simulator four times. When flown according to operations
manual instructions, the g-loads generated ranged from a low of
+2.0 to a high of +4.0. It should be noted that the simulator computer
computes the g-loads and can display them to the instructor; however,
the simulator does not generate visceral feedback to the crew of the
amount of g's being experienced.

In-flight maneuvering injuries, Boeing 757-257

Bei Abnahmeflügen von Passagiermaschinen, ist der
Parabelflug der abschließende Härtetest. Dabei werden
etwas mehr als 2 G erreicht.

Hier eine interessante Grafik, die den max. Belastungsbereich zeigt:

Gibts eigentlich irgendwo einen Vergleich ob der Flugpfad der von den
"pilots" veröffentlicht wurde mit den Zeugen-Interviews der "Pentacon"-
Videos zusammenpasst?

Es gibt einige Zeugen die dies bestätigen. Aber auch andere, die
das genaue Genteil behaupten. Deswegen halte ich die Zeugenaussagen
bezgl. des Flugzeuges für unbrauchbar.

[aristo]

Wie schon erwähnt, paßt das Schadensbild nicht
zu einem Einschlag einer 100 Tonnen 757.

Ich will jetzt nicht jede einzelne Säule im innern
des Pentagons besprechen, obwohl dies zwar
aufschlussreich aber mühsam wäre.

Es reicht seinen Blick auf ein wichtes aber
kaum beachtetes Detail zu legen.

Die 100 Tonnen müßen ja mal den Boden
erreichen. Wer mir jetzt erzählen will, dass das
Flugzeug auch weiterhin in 2 m über dem
Boden innerhalb des Gebäudes "flog"
hat wohl ein Wahrnehmungsproblem.

Der ASCE Pentagon Building Report sieht
den Einschlag so:



Das erste was auffällt, die Kabelrollen hätten
deftig was abbekommen. Das zweite, die unbeschädigte
Säule wäre vom rechten Flügel beschädigt worden.

Das entscheidende jedoch ist das linke Triebwerk.
Dieses hätte den Boden vor dem Pentagon bzw.
das Fundament erheblich beschädigen müßen.

Doch siehe selbst:




Auch innerhalb des Gebäudes wird nicht von
beschädigungen des Bodens bzw. des Fundamentes
berichtet.

Dies halte ich für unmöglich, bei einem 100 Tonnen Flugzeug.
Jedes Triebwerk wiegt schon 6 Tonnen.

[hans_wurst]

Zitat von aristo

Dies halte ich für unmöglich, bei einem 100 Tonnen Flugzeug. Jedes Triebwerk wiegt schon 6 Tonnen.

Wenn das Gebäude renoviert wurde um Sprengstoff-Anschlägen leichter zu widerstehen überrascht mich das nicht.

Außerdem scheint das Foto im Zuge der Aufräumarbeiten gemacht worden sein, interessanter wärs wie es nach dem Anschlag ausgesehen hat.

[aristo]

Zitat von hans_wurst

Wenn das Gebäude renoviert wurde um Sprengstoff-Anschlägen leichter
zu widerstehen überrascht mich das nicht.

Außerdem scheint das Foto im Zuge der Aufräumarbeiten gemacht worden sein,
interessanter wärs wie es nach dem Anschlag ausgesehen hat.

Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht. Die haben die Außenwand
verstärkt und explosionssichere Fenster eingebaut, aber nicht das
Fundament verändert.

[zaeld]

Tag...

Zitat von aristo

hans wurst schrieb.....

During the maneuver, the g-loads generated on the airplane varied between +2.5 and +0.5 over a 2-second time period, which was caused the FA's injuries.
As part of the investigation, this flight's profile was flown in a
Boeing 757 simulator four times. When flown according to operations
manual instructions, the g-loads generated ranged from a low of
+2.0 to a high of +4.0.

Das ist leider keine Quelle für deine Behauptung, eine 757 dürfte nur kurzzeitig 3G erreichen, und ab 8G würden die Tragflächen abreissen.

In deiner Quelle steht lediglich, daß in dem dort berichteten Manöver Beschleunigungen zwischen 0,5G und 2,5G erreicht wurden und dies zu den Verletzungen der Flugbegleiter führte.

Wäre das Manöver korrekt nach Betriebshandbuch durchgeführt worden, wären Beschleunigungen zwischen 2G und 4G erreicht worden.

Dort steht überhaupt nichts über die Belastungsgrenzen, die nicht überschritten werden dürfen.

Hier eine interessante Grafik, die den max. Belastungsbereich zeigt:

Interessant an der Grafik ist vor allem, daß das Flugzeug nicht schneller als 350km/h (= 191kt = 220mph) fliegen darf und bei einer Geschwindigkeit von etwa 100km/h (64mph) noch flugfähig ist.

Das ist interessant, weil z.B. das Fahrwerk einer 757 bei Geschwindigkeiten von bis zu 270kt betrieben werden darf - also 70kt schneller als das Flugzeug überhaupt fliegen darf. Oder um noch etwas konkreter zu werden: Eine 757 darf bis zu 350kt fliegen.

Die Grafik ist also eher einer kleinen Cessna zuzuordnen. Und taugt damit nicht als Quelle für deine Behauptungen.

tschüssi
Zäld

[aristo]

@zaeld

Du irrst, prinzipiell spielt das Gewicht des Flugzeuges eine Rolle.
Eine Cessna kann Manöver fliegen, die eine Boeing 757 lieber
unterlassen sollte.

Aber hier gerne nochmals aus dem Airplane Flight Manual 757

GENERAL LIMITATIONS
Flight Load Acceleration Limits
Flaps up - +2.5g/-1.0g
Flaps down - +2.0g/0.0g
Note
With flaps 25 and 30, positive limits vary linearly from +2.0g at maximum landing weight to +1.5g
at maximum takeoff weight.
Altitude Limits
Maximum takeoff and landing altitude - 8,400 feet pressure altitude
Maximum operating altitude - 42,000 feet